Home Page
Romanian
Archaeological Excavations in Romania, 1983 - 2012.
Preliminary Archaeological Reports

Archaeological Excavation Report

Gura Portiţei | County: Tulcea | Site: Epava Rusu [Portiţa A] | Excavation Year: 2017

Excavation Year   2017
Epoch
Early Roman period (1st cent. BC - 1st cent. AD)
Periods
Early Roman Period
Site Category
Unassigned
Site Types
Isolated object;
Coin find
Map it   Find it on the Romanian map
County / District  Tulcea
Locality   Gura Portiţei
Commune   Gura Portiţei
Site  Epava Rusu [Portiţa A]
Site Sector Platforma continentală a litoralului românesc al Mării Negre, între Golful Musura la nord şi zona situată la sud de Gura Portiţei
Site name   
Persons involved and Institutions
Last nameFirst nameroleInstitution
Ahl Maximilian Bayerische Gesellschaft für Unterwasserarchäologie
Fiederling Max Bayerische Gesellschaft für Unterwasserarchäologie
Nuțu George Site director Institutul de Cercetări Eco-Muzeale Tulcea
Päffgen Bernd Ludwig Maximilians - Universität München
Pflederer Tobias Bayerische Gesellschaft für Unterwasserarchäologie
Prell Marcus Bayerische Gesellschaft für Unterwasserarchäologie
Puzos Nicolas Bayerische Gesellschaft für Unterwasserarchäologie
Reitz Jürgen Bayerische Gesellschaft für Unterwasserarchäologie
Rusu Vera Institutul de Cercetări Eco-Muzeale Tulcea
National Arch. Record Site Code 160653.08
Report Cercetările din anul 2017 la epava Portiţa A au avut în vedere executarea unei intervenţii la scară redusă pentru o mai bună documentare a încărcăturii şi a tehnicii de construcţie a navei. Documentarea preliminară din anul 2016 a demonstrat caracterul aproape unic al acestei epave care păstrează în cele mai bune condiţii o mare parte din încărcătura primară şi elementele structurale din lemn. Acest ultim aspect este aproape necunoscut în Marea Neagră pentru perioada romană, întrucât până în prezent nu au fost descoperite epave într-o stare de conservare similară cu aceea de la Portiţa. Starea de conservare excepţională oferă, prin urmare, cele mai favorabile posibilităţi pentru cercetări viitoare privind tehnicile de construcţie a navelor în perioada romană timpurie şi legăturile comerciale ale Dobrogei cu bazinul Mării Negre.
În aceste condiţii, s-a hotărât realizarea a două sondaje reduse ca dimensiuni pentru a obţine informaţii privind „stratigrafia” încărcăturii şi tehnicilor constructive folosite. Sondajele prevăzute au avut dimensiunile de 2,5x1,5 m; primul (Sondajul A) a fost plasat în secţiunea mediană a navei, între carenaj şi catarg, iar al doilea (Sondajul B) la pupa navei, între carenă şi un dolium observat în anul 2016. Prin intermediul celor două sondaje, reduse spaţial, s-a urmărit ca intervenţiile externe asupra epavei Portiţa A să fie minime, dar cantitatea de informaţie ştiinţifică să fie maximă.
Sondajul din secţiune mediană a epavei ar trebui, pe de o parte, să ofere informaţii despre stratigrafia încărcăturii principale şi, prin urmare, să reprezinte un model pentru modul de dispunere a încărcăturii in restul navei, precum şi despre tehnicile de construcţie, alături de posibilitatea de analize 14C şi dendrocronologice asupra lemnului utilizat şi altor materiale descoperite. Sondajul practicat la pupa trebuia să confirme informaţiile despre tehnicile de construcţie şi să prezinte, de asemenea, date privind echipajul, cabina şi despre această secţiune a navei, în general. Datele obţinute au fost documentate prin intermediul desenului tehnic, fotogrametrie şi modelare 3D.
După încheierea cercetării preliminare, a fost planificată asigurarea sondajelor prin intermediul foliei geotextile fixată prin intermediul unor saci umpluţi cu nisip. Această metodă s-a dovedit extrem de fiabilă şi a fost folosită cu succes pe siturile submerse din Elveţia. Alături de protejarea sondajelor, s-a urmărit protejarea tot cu folie geotextilă a secţiunii pupa a epavei securizată, de asemenea, cu saci cu nisip, astfel încât să ofere protecţia necesară stoprii fenomenului de sedimentare sau eroziune accentuată, dar şi împotriva factorilor biologici.
În afară de aceste probleme privind securitatea epavei, a fost realizat şi un plan de instalare a unor markeri de eroziune cu scopul de a putea verifica anual rata acestui fenomen şi a realiza un plan detaliat al fenomenelor de sedimentare, respective eroziune în microzona Gura Portiţei.
Nu în ultimul rând, subliniem faptul că, din păcate, arheologia subacvatică se află la început în România, astfel încât, infrastructura de susţinere a lucrărilor specifice de cercetare este inexistentă. Putem afirma însă, că proiectul de cercetare al epavei Portiţa A este, fără îndoială, un demers de pionierat în România, care ar putea contribui la realizarea unui prim pas pentru punerea bazelor unei arheologii subacvatice româneşti moderne.
Pe parcursul cercetărilor au fost folosite două bărci, dintre care un zodiac, o pompă de apă pe o barcă mică de cauciuc, împreună cu două drage sub apă, cabluri şi două frame-uri, toate materialele fiind furnizate de BGfU. Pentru documentarea cercetării şi a construcţiei epavei s-au folosit diverse aparate de fotografiat sub apă, precum şi camere foto reflex pentru documentarea descoperirilor şi pentru realizarea unor modele 3D ale amforelor. De asemenea, fotografia RTI (Reflectance Transformation Imaging) a fost utilizată pentru documentarea amforelor.
Au fost planificate o serie analize interdisciplinare. Probele de lemn au fost analizate iniţial de Franz Herzig de la Bayerische Landesamt für Denkmalpflege, DienststelleTierhaupten (dendrocronologie şi tipul de lemn), ulterior trimise la Curt-Engelhorn-Zentrum Archäometrie, Reiss-Engelhorn-Museum pentru analiza 14C în cadrul unui grant Gerda Henkel Stiftung. Probe de sediment au fost trimise la Niedersächsische Institut für historische Küstenforschung (NIhK). Analizele botanice şi de polen au fost realizate de ArchaeoBioCenter al Ludwig-Maximilians Universität München (PD Dr. Michael Peters).
Sistemul de cercetare folosit este unul relativ simplu. Iniţial, a fost identificată suprafaţa care urma să fie cercetată, au fost plasate liniile de bază, cadrul fix care constituia caroiajul sondajului; dragele au fost fixate pe poziţie iar pompa pe RIB-ul aflat la suprafaţă. Paşii de lucru au constat în dragarea sedimentului urmat de marcarea fiecărei descoperiri (amforă, fragment ceramic sau parte structurală din lemn) şi recuperarea pieselor (ceramica). Fiecare strat (layer) a fost documentat prin SfM, pentru crearea unui plan zilnic cu mare acurateţe. Astfel, a fost posibilă cunoaşterea poziţiei exacte a fiecărui obiect.
În urma cercetărilor din campania anului 2017, putem afirma că mare parte din încărcătura epavei se află in situ, amforele prezentând o stare bună de conservare. În total sunt vizibile opt coaste, la înălţimi diferite deasupra sedimentului; acestea constituie un bun indicator al dimensiunii originale a navei. Majoritatea amforelor recuperate provin din sondajul A, în timp ce în sondajul B au fost descoperite două fragmente de gură de la dolium şi s-au făcut importante observaţii privind tehnica de construcţie a navei. O altă parte importantă a întregii încărcături se află încă sub sedimentul din secţiunea pupa, precum şi cca. 2/3 din întreaga cocă a navei.

Concluzii în urma campaniei din anul 2017. În urma cercetărilor realizate cu sonarul lateral şi a celor două sondaje de dimensiuni reduse s-au obţinut o serie de date privind tehnica de construcţie a navei, s-a recuperat o mică parte din încărcătură care a fost documentată in situ, transportată pe uscat, apoi stabilizată şi desalinizată.
Au fost, de asemenea, efectuate o serie de observaţii şi măsurători privind epava în sine. Astfel, lungimea acesteia este de circa 15-20 m iar lăţimea este de circa 5 m. Aceste dimensiuni indică proporţia normală a navelor comerciale din această perioadă: 1/3 din lungime/lăţime. Capacitatea este de cca. 35 t., iar echipajul estimat era de aproximativ 4-5 membri. Este o navă comercială romană de dimensiuni medii specializată, probabil, în transportul vinului. Originea acestuia este, probabil, Heraclea Pontica, deşi nu pot fi excluse şi alte puncte, precum Rhodos, Cos, Trapezunt, Tanais, Sinope. Pe lângă aceste tipuri, a fost descoperit un dolium în secţiunea pupa a epavei.
Tehnica de construcţie este impresionantă. Două scânduri de susţinere dublează fiecare coastă şi formează o structură separată. Două stabilizatoare au fost folosite pentru susţinerea catargului şi o bară transversală se află în secţiunea mijlocie a navei, precum şi o bară încrucişată în secţiunea pupa, poate pentru separarea bucătăriei de restul navei. Tehnica de construcţie mortise-and-tenons a fost documentată în ambele sondaje; carena este dublă cu o grindă transversală în secţiunea de mijloc a navei şi două grinzi de stabilizare pentru catarg. O altă grindă se află la pupa, poate pentru separarea cabinei de restul navei. Întreaga construcţie este ranforsată cu ajutorul unor piroane din fier şi bronz. Nava este întoarsă cu 14 grade pe direcţia tribordului, ceea ce ar putea indica, eventual, un naufragiu rapid în timpul unei furtuni puternice. De asemenea, supraîncărcarea era unul dintre motivele naufragiilor frecvente ale navelor din această perioadă.
Există cel puţin şase straturi de amfore în secţiunea din mijloc, stivuite una deasupra celeilalte, ceea ce presupune o structură de depozitare, specifică navelor comerciale din această perioadă. Fiecare amforă de tip Dyczek 28/Shelov C/Vnukov Sin IVC are capacitatea de 5,6-6 l (cca. 10-12 sextarii). Pe parcursul campaniei din anul 2017 au fost recuperate 61 de amfore întregi, majoritatea din sondajul A (cca. 4 m2) şi alte cca. 32 de fragmente de amfore, o estimare care indică aproximativ 100 de amfore pe 6 m2, cel puţin în secţiunea mediană a navei. Numărul este numai estimat, deoarece este foarte posibil ca majoritatea fragmentelor să poată fi reîntregite. Acestea au fost predate Laboratorului de restaurare şi conservare al ICEM Tulcea. A urmat un proces strict de desalinizare (în două tancuri şi alte cuve mai mici din plastic) pentru a evita fisurile care puteau surveni odată cu cristalizarea sării în pasta vaselor. Procesul a implicat schimbarea la 5, 15 şi 21 de zile a apei din tancuri şi cuvele din plastic (pe etape), caz în care a fost necesară, de fiecare dată, scoaterea apei şi a amforelor. Ultimele faze sunt în curs de desfăşurare.
Trebuie, încă odată, subliniat gradul remarcabil de conservare a corpului de lemn al navei. Părţile deja expuse ale epavei indică un proces de distrugere atât din partea Teredo navalis L., cât şi a plaselor pescăreşti (cum ar putea indica corzile relativ noi, vizibile în unele zone); coastele vizibile deasupra sedimentului şi catargul cu un diametru la bază de 53 cm sunt, oricum, afectate de „viermele de corabie”.
Vremea nefavorabilă (vântul şi curenţii de adâncime deosebit de puternici) a condus la o serie de întârzieri nedorite. Din acest motiv nu a fost posibilă îndeplinirea tuturor obiectivelor propuse pentru această campanie, dar majoritatea au fost îndeplinite, inclusiv acoperirea epavei cu folie geotextilă. Din păcate, cele două sondaje nu au putut fi finalizate. În special, Sondajul B din zona pupa a fost deosebit de dificil, datorită curenţilor de adâncime care au adus constant sediment. În Sondajul A este necesară investigarea ultimului strat de amfore şi verificarea sistemului de construcţie al chilei.
Cercetările la epava Portiţa A trebuie să se axeze în principal pe protecţia şi conservarea in situ, aşa cum au fost formulate aceste principii de către Convenţia UNESCO. Cercetările pe scară largă şi recuperarea epavei nu sunt necesare din punct de vedere ştiinţific şi, oricum, sunt imposibile datorită lipsei resurselor pentru acest tip de proceduri. Astfel, pentru campania următoare propunem urmarea planului iniţial şi anume, continuarea celor două sondaje.
Abstract other lang.
Abstract   The first excavation campaign at the shipwreck Portiţa A focused on two trial trenches, each of 2.5 m x 1.5 m. The first one (Trench A) was excavated in the mid-section of the ship, from the hull to the mast; the second (Trench B) was made in the stern section of the ship, from the hull to the previously discovered dolium. The mid ship trench A should on the one hand give an idea of the stratigraphy of the main cargo, and therefore representative for the whole ship, as well as information about the building techniques and gaining probes of the used wood and other types of archaeological materials. In addition, the stern section trench should gain and confirm the information about the building techniques and should bring up also information about the crew, the construction of the stern section, the caboose and this special part of a ship.
After the excavations, it was planned, to secure the trenches by geotextile and plane distribution of sand sacks, a method, which was specially chosen as it has long time experience in underwater archaeological investigations, especially developed by Swiss colleagues. Beside these security issues, a plan was conducted for installing erosion markers in order to have the possibility to check annually the wreck site and to conduct a detailed plan of the ongoing erosion and sedimentation in this micro-region.
The visible structures and finds cover still an area of about 9.5 m in maximum length and 5 m in maximum width. The amphoras concentrate in an area of about 35 square metres. Still, a significant part of the vessel is still covered with sediment, indicated by single ship frames and amphora sherds outside the main finding zone. Therefore, and according to comparable Roman ships, the wreck represents a mid-sized Roman cargo vessel of about 15-20 metres in length and 5 metres in width, built for shipping mainly wine amphoras.
The length of c. 20 m and the width of c. 5 m, points to the normal proportion of merchant ships of this age by 1/3 of length and width. Use of capacity c. 35 t. possible. Probably 4-5 crew members. It was a mid-size roman merchant ship, a specialised wine transporter, probably originally coming from Heraclea Pontica. Mortise-and-tenons construction technique was documented in both trenches, with a separate, two hull plank construction and one cross-bar in mid ship section, together with two stabilizers for the mast, as well as one cross-bar in the stern section, maybe for separating the caboose on board from the rest of the ship. The construction is also reinforced by several iron nails and some made of bronze.
At least six layers of amphoras in the midship section, each amphora with 5.6-6 l of wine (cca. 10-12 sextarii). 61 amphoras were extracted altogether, mainly from trench A, an estimation faces now around 100 amphoras on 6 m2. The ship is dumped with 14 degrees in starboard direction, but apart from that lying complete inside the sediment, which could hint to a fast wreckage happened during a heavy storm by also being overloaded, as it is one of the frequent reasons for a wreckage documented for other wrecks of these times.
Bibliography
Bibliographic notes
Source   Cronica cercetărilor arheologice din România
Editor   INP
Language   RO
 



Copyright: the authors of the reports and the National Heritage Institute, CIMEC, 2018.
Coordinating: Bogdan Şandric. Documentary - analysts: Iuliana Damian, Oana Borlean, Adriana Vîlcu. Consultant: Irina Oberländer Târnoveanu. ASP, HTML design: Cosmin Miu