Începând cu anul 2015 Institutul de Cercetări Eco-Muzeale „Gavrilă Simion” din Tulcea a decis să demareze un proiect de documentare arheologică subacvatică a zonei litorale corespunzătoare jud. Tulcea. În anul 2016 a fost semnat un Protocol de Colaborare cu Societatea bavareză de arheologie subacvatică (Bayerische Gesellschaft für Unterwasser-archäologie din München-Kempten), ulterior fiind cooptată şi Universi...tatea Ludwig Maximilian din München reprezentată de Prof. dr. Bernd Päffgen. A fost stabilit un Proiect de Cercetare între cele două părţi (Underwater Archaeology of Lower Danube and Western Black Sea: Exploring Ancient Harbours and Shipwrecks in Northern Dobrudja Coastline) prevăzut a se desfăşura pe o perioadă de cinci ani (2016-2020). În cadrul acestui protocol a fost realizat un Diagnostic arheologic în luna martie 2016, desfăşurat în conformitate cu Autorizaţia pentru diagnostic arheologic nr. 54 din data de 18.03.2016 emisă de Ministerul Culturii, Direcţia Patrimoniu Cultural Arheologie. În urma evaluării primare din luna martie a acestui an a fost descoperită o epavă romană aparţinând grupului navelor comerciale. Iniţial, pentru scanarea zonei s-a folosit un sonar lateral. Pentru prelucrarea 2D a datelor furnizate de sonar au fost folosite programele HumViewer şi SonarWizz. Pentru ridicările batimetrice, analiza sedimetologică şi reconstrucţia peisajului submarin în 3D a fost folosit programul AutoChart iar pentru înregistrarea datelor geografice a fost folosit programul QGIS. În luna noiembrie a fost obţinut un nou set de date pentru microzona situată la sud de Sahalin. Pentru obţinerea datelor a fost folosit un sonar digital lateral (side scan sonar) singlebeam L3 Klein System 3900 şi un magnetometru cu vapori de cesium pentru identificarea şi cartarea obiectelor din metal. Prelucrarea datelor va contribui la o mai bună înţelegere a dinamicii geologice a microzonei şi la lămurirea condiţiilor eşuării epavei. Obiectivul principal al campaniei desfăşurate în toamna anului 2016 a constat în realizarea unei documentaţii complete a epavei. Aceasta este orientată aproximativ paralel cu linia ţărmului actual. Microzona Sahalin – Gura Portiţei – Vadu a beneficiat, de-a lungul timpului, de numeroase observaţii de ordin geo-morfologic; aceste studii au indicat existenţa unui golf antic închis de actualul cordon litoral. De altfel, intrarea în complexul lagunar Razim-Sinoe-Goloviţa era încă practicată prin această zonă până acum câteva decenii când gura a fost astupată artificial pentru desalinizarea lacurilor. Toate dovezile indică faptul că epava se îndrepta spre una dintre intrările în Golful Halmyris în momentul eşuării. Cauzele sunt multiple şi pot fi doar bănuite; putem avansa ipoteza ca o combinaţie a unor factori multipli (vreme nefavorabilă, contra-vânturi, intrarea îngustă în golf, existenţa unor bancuri de nisip şi supraîncărcarea) au condus la scufundarea vasului. Din punct de vedere metodologic, în campania din toamna anului 2016 echipa s-a concentrat pe realizarea unui foto-mozaic al resturilor vizibile deasupra sedimentului – încărcătura de amfore şi resturile din lemnăria navei. Acest foto-mozaic, odată realizat, a servit ca bază pentru realizarea ortofotoplanului georeferenţiat, pentru desenele de detaliu şi pentru o viitoare reconstrucţie 3D a sitului. Ultima se poate realiza într-un program dedicat (eg. 3D StudioMax) şi poate fi printată în 3D în scopul valorificării epavei în scop muzeal. Pentru realizarea foto-mozaicului situl a fost împărţit în sectoare de 2,5 x 2,5 m. Aceste sectoare au fost necesare pentru referenţierea şi recunoaşterea digitală de către programul de interpretare a datelor (Agisoft Photoscan). În total, peste 150.000 de fotografii au fost realizate cu diferite camere pentru fotografie subacvatică. Pentru calculele necesare foto-mozaicului a fost folosit softul dedicat Agisoft PhotoScan 1.2.6. Acest soft oferă posibilitatea creării unui ortofotoplan prin recunoaşterea structurilor identice în diferite fotografii şi prin corectarea unghiului de vizibilitate. De asemenea, Agisoft este la ora actuală cel mai folosit pentru cercetările arheologice terestre şi subacvatice, pentru realizarea documentaţiei imagistice. Alături de realizarea acestui foto-mozaic, unele segmente ale epavei, în particular zona catargului, au fost alese pentru desene de detaliu. Pentru realizarea acestora a fost folosit un cadru din plastic, cu dimensiunea de 1x1 m. În lipsa unei metodologii clare privind conservarea încărcăturii epavei, dar mai ales datorită spaţiului necesar depozitării celor aproximativ 1000 de amfore întregi sau întregibile, pe parcursul documentării a fost recuperată o singură amforă în vederea studierii din punct de vedere tipologic şi al pastei. Aceasta a fost predată Laboratorului de restaurare şi conservare al ICEM Tulcea unde a fost curăţată şi stabilizată. Structurile vizibile deasupra sedimentului (elemente de încărcătură şi lemnăria epavei) acoperă o zonă de cca. 9,5x5 m. Amforele sunt concentrate pe o arie de cca. 35 m. Totuşi, o zonă importantă a epavei este acoperită de sediment; pe această suprafaţă sunt vizibile segmente din coastele epavei şi fragmente ceramice din amfore deranjate, probabil, de plasele pescarilor. Astfel, pe baza acestor observaţii şi a comparaţiilor cu alte nave de epocă romană, epava este un exemplu al unui vas comercial de dimensiuni medii, de cca. 15-20 m în lungime şi 5 m în lăţime, construit pentru transportul unor produse comerciale cerute în zona vest-Pontică (vin, ulei); transportul altor mărfuri şi al pasagerilor nu poate fi exclus ab initio. Pe parcursul cercetărilor a fost prelevată o probă din lemnăria epavei care a fost trimisă la „Leibniz Labor for Altersbestimmung and Isotopenforschung” al Universităţii din Kiel, Germania. Din datele furnizate de acest laborator rezultă că epava este datată în a doua jumătate a secolului II p.Chr. (nota24) Calculele primare indică prezenţa a mai mult de 1000 de amfore, dintre care majoritatea sunt întregi şi se află încă, în poziţia originală. Alături de încărcătura propriu-zisă constând din amfore, probabil pentru transportul vinului din regiunile sud-est pontice, încărcătura poate fi completată, prin analogii cu situaţii similare din bazinul Mării Egee şi Mediterana, cu obiecte aparţinând echipajului (nota 25) (veselă pentru prepararea alimentelor şi servit), vase pentru depozitarea alimentelor pe parcursul voiajului, obiecte de toaletă şi accesorii vestimentare, instrumente de iluminat (lucerne), monede, etc. Amforele aparţin unui tip specific bazinului Mării Negre, cu o largă difuziune şi în zona Dobrogei. În general, sunt clasificate în tipul Zeest 64/94/SinIVC; cercetările ulterioare, întreprinse de D.B. Shelov, au condus la rafinarea tipologiei iniţiale. Astfel, conform acestei tipologii, tipul de amforă predominant în epavă arată caracteristici formale tranziţionale între tipurile Shelov C şi Shelov D. Totuşi, tipul Shelov D este datat chiar într-unul dintre locurile de producţie ale sale (Tanais) în prima jumătate a sec. III p.Chr., o datare care nu coincide cu cea oferită de proba 14C prelevată de pe epavă.(nota 26) În aceste condiţii, din punct de vedere tipo-cronologic, putem avansa ideea că majoritatea amforelor din epavă aparţin tipului Shelov C considerat de acesta drept tipul „neapolitan” (Neapolis Scythica). Punctul de plecare al acestui tip şi, probabil, portul de plecare al navei rămâne, la stadiul de ipoteză, zona sud-estică a Mării Negre, mai precis Heraclea Pontica (Herakleia Pontike, modernul Karadeniz Ereğli, Turcia) şi hinterlandul său. La fel ca în cazul încărcăturii, sistemul constructiv al navei (lemnăria) este bine păstrată, fapt extrem de rar în cazul epavelor din această perioadă descoperite în Marea Neagră sau Mediterana. Deasupra sedimentului este vizibilă structura esenţială a unei nave: coastele şi catargul. Combinate, aceste dovezi indică una dintre cele mai bine epave de epocă romană timpurie descoperită vreodată în Marea Neagră, dacă nu prima de acest fel. Din păcate, întreaga lemnărie expusă a epavei este afectată de „viermii de corabie” – Teredo navalis L. Catargul are un diametru de 53 cm la bază (deasupra sedimentului) şi este, de asemenea, afectat de acţiunea viermilor de corabie. În schimb, piesa din lemn interpretată iniţial (în luna martie) drept cârmă este, de fapt, un alt fragment de coastă. Aceasta a fost dislocată din locul iniţial de plasele pescăreşti. În total, opt coaste sunt vizibile deasupra sedimentului. Pietrele de ascuţit vizibile în primăvară nu au mai fost observate în toamna acestui an. De asemenea, un dolium prezintă urme de distrugere, la fel ca alte numeroase amfore situate în zona provei. Poziţia epavei în apropierea unui punct turistic important, pescuitul intensiv, eroziunea graduală a întregii linii costiere între Sahalin şi Vadu, acţiunea „viermilor de corabie” – Teredo navalis L., curenţii maritimi şi furtunile din sezonul rece constituie pericole extreme care pot conduce la afectarea parţială sau chiar la distrugerea totală a epavei. Fără a exagera, putem afirma că epava este în acest moment situl cu cel mai rapid ritm de distrugere de pe teritoriul României. Şi, din păcate, numai o cercetare extinsă şi costisitoare poate să-l salveze. În aceste condiţii, posibilităţile de cercetare viitoare pot fi rezumate astfel: 1. În cazul în care nu poate fi finanţată o cercetare exhaustivă a sitului, cea mai importantă acţiune care trebuie avută în vedere este protejarea acestuia prin acoperirea cu folie geotextilă şi chiar printr-o cuşcă de protecţie metalică care să prevină eventuale încercări de jefuire a încărcăturii. Dacă se are în vedere protejarea epavei astfel, trebuie subliniat faptul că acţiunea Teredo navalis L. va continua, chiar şi sub stratul protector. 2. Cercetarea straturilor superioare, în special încărcătura (min. 400 de amfore) fără altă cercetare intruzivă. Această cercetare trebuie urmată, de asemenea, de acoperirea cu folie geotextilă şi straturi de nisip a nivelurilor inferioare; 3. Cercetarea straturilor de depunere din zona superioară (operaţiunile enumerate în punctul nr. 2), plus cercetarea în secţiune a altor zone (e.g. segmentul mijlociu a navei). Ulterior, se vor lua toate măsurile pentru protecţia epavei (folie şi cuşcă de protecţie); 4. Cercetarea exhaustivă a navei şi recuperarea încărcăturii (peste 1000 de amfore şi alte materiale) fără a recupera şi lemnăria navei; 5. Cercetarea exhaustivă şi recuperarea în totalitate a navei, urmate de conservarea şi expunerea acestui important monument într-un punct muzeal.